橫臂式獨立懸架

1．單橫臂式獨立懸架

其特點是當懸架變形時，車輪平面將產生傾斜而改變兩側車輪與路面接觸點間的距離——輪距，致使輪胎相對于地面?zhèn)认蚧?，破壞輪胎和地面的附著。此外，這種懸架用于轉向輪時，會使主銷內傾角和車輪外傾角發(fā)生較大的變化，對于轉向操縱有一定影響，故目前在前懸架中很少采用。如圖1所示。

2．雙橫臂式獨立懸架

如圖2所示為雙橫臂式獨立懸架。上下兩擺臂不等長，選擇長度比例合適，可使車輪和主銷的角度及輪距變化不大。這種獨立懸架被廣泛應用在轎車前輪上。雙橫臂的臂有做成A字形或V字形。V形臂的上下2個V形擺臂以一定的距離，分別安裝在車輪上，另一端安裝在車架上。

不等臂雙橫臂上臂比下臂短。當汽車車輪上下運動時，上臂比下臂運動弧度小。這將使輪胎上部輕微地內外移動，而底部影響很小。這種結構有利于減少輪胎磨損，提高汽車行駛平順性和方向穩(wěn)定性。如圖3所示

縱臂式獨立懸架

1．單縱臂式獨立懸架

如果轉向輪采用單縱臂式獨立懸架，車輪上下跳動將使主銷后傾角產生很大變化。因此，單縱臂式獨立懸架一般多用于不轉向的后輪。

按車輪運動形式分類，富康轎車的后懸架屬于單縱臂式扭桿彈簧獨立懸架。圖4所示。

桑塔納和捷達轎車的后懸架結構相同，也屬于單縱臂式獨立懸架。它有一根整體的V形斷面橫梁，在其兩端焊接著變截面的管狀縱臂，從而形成了一個整體構架——后軸體?？v臂前端通過橡膠－金屬支承與車身作鉸接式連接?？v臂后端與輪轂、減振器相連。汽車行駛時，車輪連同后軸體相對車身以橡膠－金屬支承為支點作上下擺動，相當于單縱臂式獨立懸架。當兩側懸架變形不等時，后軸體的V形斷面橫梁發(fā)生扭轉變形，由于該橫梁有較大的彈性，可起橫向穩(wěn)定器的作用。它不像普通帶有整體軸的非獨立懸架那樣，一側車輪的跳動會直接影響另一側車輪。因此，該懸架又稱縱臂扭轉梁式獨立懸架。如圖5所示。

2．雙縱臂式獨立懸架

雙縱臂式獨立懸架的兩個縱臂長度一般做成相等，形成平行四連桿機構。車輪上下跳動時，主銷的后傾角保持不變，這種形式的懸架適用于轉向輪。如圖6所示。

2.3車輪沿主銷移動的懸架

1．燭式懸架

其優(yōu)點是當懸架變形時，主銷的定位角不會發(fā)生變化，僅輪距、軸距稍有改變；有利于汽車的轉向操縱性和行駛穩(wěn)定性。缺點是側向力全部由套筒和主銷承受，二者間的摩擦阻力大，磨損嚴重。因此，這種結構形式目前很少采用。如圖7所示。

2．麥弗遜式懸架(滑柱擺臂式或叫支柱式等)

麥弗遜式懸架是目前前置前驅動轎車和某些輕型客車應用比較普遍的懸架結構形式。筒式減振器為滑動立柱，橫擺臂的內端通過鉸鏈與車身相連，外端通過球鉸鏈與轉向節(jié)相連。減振器的上端與車身相連，減振器的下端與轉向節(jié)相連，車輪所受的側向力大部分由橫擺臂承受，其余部分由減振器活塞和活塞桿承受。筒式減振器上鉸鏈的中心與橫擺臂外端球鉸鏈中心的連線為主銷軸線，此結構也為無主銷結構。如圖8所示。

2.4單斜臂式獨立懸架

單斜臂式獨立懸架的結構介于單橫臂和單縱臂之間，多用于后輪驅動汽車的后懸架上。如圖9所示。

2.5多桿式獨立懸架

獨立懸架中多采用螺旋彈簧，因而對于側向力，垂直力以及縱向力需加設導向裝置即采用桿件來承受和傳遞這些力。因而一些轎車上為減輕車重和簡化結構采用多桿式懸架。如圖所示。上連桿用支架與車身(或車架)相連，上連桿外端與第三連桿相連。上桿的兩端都裝有橡膠隔振套。第三連桿的下端通過重型止推軸承與轉向節(jié)連接。下連桿5與普通的下擺臂相同，下連桿的內端通過橡膠隔振套與前橫梁相連接。球鉸將下連桿的外端與轉向節(jié)相連。多桿紗前懸架系統(tǒng)的主銷軸線從下球鉸延伸到上面的軸承，它與上連桿和第三連桿無關。多桿懸架系統(tǒng)具有良好操縱穩(wěn)定性，可減小輪胎摩損。這種懸架減振器和螺旋彈簧不象麥弗遜懸架那樣沿轉向節(jié)轉動。